中石化董事长傅成玉1月31日表示，炼油企业是雾霾天气直接责任者之一，但这并非因油企质量不达标，而是中国标准不够，只有北京推行含硫量在10ppm以下的欧Ⅴ，但全国普遍为150ppm的欧Ⅲ，标准不提高设备改造就上不去。 中石化集团董事长傅成玉2月1日接受央视记者采访时表示:中石化每年投入三百亿左右解决油品质量问题，2014年中石化将全面供应国四标准车用油。 我们分析了汽车尾气对空气污染的影响、国内汽车尾气排放标准的发展进程、成品油品质提升的受益公司。我们建议关注:符合汽车尾气排放标准的成品油生产商中石化、中石油、上海石化、辽通化工（000059）；油品脱硫催化剂生产生三聚环保（300072）；改善汽油车尾气排放的异辛烷生产商海越股份（600387）以及改善柴油车尾气排放的车用尿素溶液生产商四川美丰（000731）。 1. 汽车尾气是空气污染的重要原因之一 针对近期灰霾天气，中石化董事长表示炼油企业是直接责任者之一。但深层次的原因还在于我国大部分地区执行的成品油标准还较低，而并不是中石化生产的成品油品质的原因。只要国内成品油标准提高，下游汽油发动机等能配套，中石化完全能生产符合国IV标准的成品油。 目前在我国的汽油供应中，只有北京达到国V标准，上海、广东、江苏的汽油执行国IV标准，其他省市执行的是国III标准。按照2010年的汽油消费量计算，北京、上海、广东、江苏四省市汽油消费量占全国的比重为38.09%，如果这些省市全部都消费的是国IV及以上的汽油，那么全国国III汽油消费量在60%以上。 中石化计划从2014年开始全面供应国IV成品油，届时国内国IV成品油在全国油品中的占比将大幅提升。 根据《第一次全国污染源普查公报》(2010年2月)显示，机动车尾气排放物种包括:总颗粒物59.06万吨、氮氧化物549.65万吨、一氧化碳3947.46万吨、碳氢化合物478.62万吨。工业废气中主要污染物排放量包括:二氧化硫2119.75万吨、烟尘982.01万吨、氮氧化物1188.44万吨、粉尘764.68万吨。 油品标号的提升对降低空气污染效果显着。随着油品标号的提升，机动车尾气中污染物的排放量也大幅下降。以PM10为例，2008年国III汽油的颗粒物排放量为0.47万吨，而国IV汽油的颗粒物排放量只有0.04万吨，大幅下降了90%以上。 2. 汽车尾气的危害 汽车排放的尾气中，主要包括碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)以及颗粒物(PM)。 (1)一氧化碳。在机动车尾气中含量高，它经呼吸道进入人体肺部，被血液吸收，与血红蛋白相结合，形成碳氧血红蛋白，降低血液中载氧能力，使人体血液中含氧量减少，易引起头痛等症状，重者窒息死亡。 (2)氮氧化物。在机动车尾气中含量低，但其毒性较大，它进入人体肺部后，能形成亚硝酸和硝酸，对肺部产生剧烈的刺激作用，形成高铁血红蛋白，增加肺部毛细血管的通透性，最终形成肺气肿。 (3)碳氢化合物和氮氧化物。两者在阳光的作用下产生化学反应，生产臭氧和光化学烟雾，引起慢性呼吸系统疾病，能使树木枯死，农作物大量减产，降低大气的能见度，形成灰霾。 3. 我国汽车尾气排放标准不断提高 2000年以来，我国油品标号不断提高。根据规划，我国将从2013年7月起全面推行汽油国IV标准，油品质量不断升级将有助于我国空气质量的提升。 随着我国油品排放标准的提升，汽车尾气中的硫含量将不断下降，从而有助于减少空气污染。 4. 油品质量升级的受益公司 在油品质量升级的过程中，作为我国成品油主要生产企业的中石化、中石油等公司将从中受益。(1)油品质量的提升，将进一步挤压地炼的生存空间。中石化、中石油的竞争优势会更明显。(2)价格转移能力强。根据我们的了解，在油品升级过程中(如从国III升级到国IV)每吨增加的成本约200元(0.14元/升)，我们认为在油品升级后，其增加的成本可以通过油品价格提升来弥补。目前从事原油价格及成品油销售的公司包括中国石化（600028）、中国石油（601857）、上海石化、辽通化工等。 为降低汽车尾气排放，除了提高汽车尾气排放标准外，还有几种方式来进一步降低汽车尾气中的污染物排放量，如降低汽油燃烧污染物排放的异辛烷以及降低柴油燃烧污染物排放的车用尿素溶液。 4.1 异辛烷 辛烷值是反映成品油抗爆性的指标，即汽油标号。汽油标号代表抗爆性的高低，以辛烷值的大小表示。辛烷值是燃油的一个重要指标，代表着抑制引擎震爆能力，高标号的汽油可以给汽车带来更好的动力保障和更少的废气排出。 标准汽油是由异辛烷和正庚烷组成。异辛烷的抗爆性好，其辛烷值定为100，正庚烷抗爆性差，在汽油机上容易发生爆震，其辛烷值定为0，如果汽油的标号为93，表示该标号汽油与含异辛烷93%、正庚烷7%的标准汽油具有相同的抗爆性。 一般来说，炼厂提高汽油辛烷值的途径有三个:(1)选择良好的原料和改进加工工艺，例如采用催化裂化、重整等二次加工工艺；(2)向产品中调入抗爆性优良的高辛烷值成分，例如异辛烷、MTBE、异丙苯等；(3)加入抗爆剂。 目前我国为提高汽油辛烷值，使用MTBE作为添加剂。MTBE如果渗透到地下，会导致周围土壤和地下水资源污染，且降解速度十分缓慢，对人的肾脏和肝脏有伤害作用。美国和澳大利亚等国家已经逐步禁止使用，欧洲也开始进行其危害性的评估。 而乙醇汽油的使用则会增加汽车NOx和VOC排放并造成大气臭氧的超标。同时，乙醇调和汽油需要消耗大量的乙醇，而我国的燃料乙醇以玉米和高粱等粮食为生产原料，大量生产乙醇必然影响粮食安全。国家发改委已于2007年正式发文限制玉米乙醇的盲目扩张。 工业异辛烷是通过烷基化技术生产的清洁汽油添加剂，具有辛烷值高、蒸汽压低、无硫、无芳烃等优点，是理想的替代MTBE和乙醇的环境友好的高辛烷值添加组分。它的投用可有效提高调和汽油的辛烷值、降低汽油中硫、烯烃、芳烃含量，对汽车发动机保护、减少机动车尾气中有害气体的排放、对环境保护均具有很好的促进作用。 据统计，美国2005年MTBE的产能为925万吨，随着美国MTBE的逐渐禁用，这一部分MTBE产能将逐渐转产为ETBE、异辛烯、异辛烷等。 假设到2011年这部分MTBE产能中有二分之一转产异辛烷，则美国异辛烷产能将新增500万吨左右，同时假设此前美国拥有异辛烷产能1000万吨，并在这段时间内新建异辛烷产能1000万吨，则到目前美国异辛烷的产能不超过2500万吨。 根据EIA的数据，2011年美国车用汽油产量大约为3.88亿吨，假设按照汽油产量的10%添加异辛烷，则美国异辛烷的消费量将达到3800万吨以上，美国异辛烷的消费仍存在1300万吨的缺口，这一部分将依靠进口。 海越股份目前正在建设的“138万吨丙烷和混合碳四利用项目”，包括60万吨/年工业异辛烷产能。项目采用的是Lummus公司工艺，预计于2013年11月竣工。 由于我国目前提高汽油辛烷值的添加剂仍为MTBE，且短期内异辛烷难以替代，每年MTBE产量在400万吨左右。海越股份生产的异辛烷目前将主要以出口美国为主。假如未来国内MTBE也被禁用，则公司异辛烷市场前景更好。 假设海越股份异辛烷吨净利能够达到500元，则异辛烷项目投产后公司业绩有望增厚0.26元。 4.2 车用尿素溶液 柴油机具有良好的燃油经济性、动力性、耐久性而广泛用于客货车上。柴油车的HC、CO等排放量比汽油车低，但其NOx和PM远高于汽油车。随着我国机动车尾气排放标准的提升，柴油车的污染物排放标准将提升，因而需要采取措施降低柴油车NOx和PM的排放量。 车用尿素溶液是降低柴油车污染物排放量的关键。车用尿素溶液是一种以尿素为基础的化学反应物，由高纯度尿素和去离子水混合而成的浓度为32.5%的溶液。将车用尿素溶液运用于SCR(选择性催化还原)系统，是发动机尾气排放达到国IV及以上排放标准的关键。 国外许多汽车及发动机制造商已经开始把SCR技术运用到产品上，这意味着SCR技术已进入实用阶段。美国国家环境保护局在几年前已把SCR技术作为官方指定技术。车用尿素溶液时SCR技术的必备配置，前景广阔。 车用尿素溶液盈利高、前景广。采用SCR技术时，车用尿素的消耗量约为柴油消耗量的4%~6%。2011年我国柴油产量16676万吨，假定其中40%用于柴油车，即6670万吨。全部采用SCR技术后需要车用尿素267~400万吨。目前国内车用尿素溶液的售价在4500元/吨以上，假定气头尿素的生产成本1500元/吨(由于车用尿素溶液对尿素纯度要求高，因而一般只能以气头尿素为原料)，则车用尿素溶液的原料成本在1100元/吨，即使考虑其他成本，每吨尿素溶液的盈利至少可达到2500元以上，盈利相当可观。 四川美丰目前正在建设10万吨车用尿素生产线，将成为公司重要的利润增长点。根据德阳市经济和信息化委员会关于四川美丰化工股份有限公司《日产300吨车用尿素装置厂房技改项目》备案通知书，四川美丰拟投资850万元建设日产300吨车用尿素装置厂房技改项目，该项目将于2013年中期建成。项目建成后，公司将具备10万吨车用尿素的年生产能力。我们认为未来公司还将继续扩大车用尿素产能规模。 四川美丰发展车用尿素项目的优势。(1)气源供应相对有保证。中国石化集团是公司第一大股东，且中石化四川普光气田天然气年产量在100亿立方左右，因而四川美丰生产化肥所需的天然气基本有保证。(2)销售有保证。中石化作为国内最大的成品油销售企业，拥有3万余座加油站，庞大的成品油销售网络将有助于车用尿素的推广与销售。 车用尿素的利润贡献。按照10万吨的产销量，以及1000元/吨的利润计算，车用尿素项目达产后，四川美丰EPS将增厚0.20元左右。 4.3 脱硫催化剂 在成品油尾气排放标准提高的过程中，变化最明显的一个指标就是成品油中硫含量的降低。如从国III标准提升到国IV标准，汽油中的硫含量将从150ppm下降至50ppm，如果进一步提升至国V标准，硫含量将下降至10ppm。 由于我国加工的原油中硫含量较高，在成品油生产过程中需添加脱硫催化剂，以降低成品油硫含量。随着2014年中石化开始全面供应国IV成品油，脱硫催化剂的需求量将快速增长。 三聚环保主要从事脱硫净化剂、脱硫催化剂、其他净化剂(脱氯剂、脱砷剂等)、特种催化材料及催化剂的研发、生产、销售及相关技术服务。公司产品运用于石油炼制、天然气化工、煤化工、化肥等领域。 为贯彻落实《国务院关于印发大气污染防治行动计划的通知》要求，加快推进我国油品质量升级步伐，近日，国家发展改革委印发《关于油品质量升级价格政策有关意见的通知》，决定对油品质量升级实行优质优价政策。其中，车用汽、柴油质量标准升级至第四阶段每吨分别加价290元和370元；从第四阶段升级至第五阶段每吨分别加价170元和160元。 当前，我国大气环境形势严峻，以可吸入颗粒物(PM10)、细颗粒物(PM2.5)为特征污染物的区域性大气环境问题日益突出，损害人民群众身体健康，影响社会和谐稳定。近年来随着我国汽车保有量的快速增长，尾气排放对大气污染的影响日益增加，有关数据显示，机动车排放影响PM2.5细颗粒物20-30%左右。 油品质量是影响汽车尾气排放的重要因素。加快推进油品质量升级，是减少尾气排放、防治雾霾天气的重要手段，是改善空气质量、建设美丽中国、保障广大人民群众的身体健康的重要举措。按照现行油品标准，汽油质量从第三阶段升级至第四阶段，硫含量将从150ppm降至50ppm，第五阶段硫含量将进一步降至10ppm；柴油质量从第三阶段升级至第四阶段，硫含量将从350ppm降至50ppm，第五阶段硫含量将进一步降至10ppm。 价格政策的操作方式是“统一公布，分散实施”，并不意味着全国油品价格立即都会提高。按照国家已确定的油品质量升级时间表，第四阶段车用汽油标准过渡期至2013年底，第四阶段车用柴油标准过渡期至2014年底，第五阶段车用汽油和柴油标准过渡期均至2017年底，其中，京津冀、长三角、珠三角等重点城市过渡期至2015年底，同时鼓励有条件的地方提前实施油品质量升级。此次国家公布统一的加价标准后，具体操作交给地方，由各地结合当地实际，可以省为单位，也可以城市为单位自行确定油品质量升级进程，并适时按国家规定的加价标准出台当地的加价政策。 我国的成品油主要来自中国石油、中国石化和中国海油等国企，地方炼厂约占1/3的市场份额。油品质量升级改造道路上最大的拦路虎是高昂的成本。对大型国企来说，改造资金就不是小数目，地炼更是直呼太难，现在许多地炼甚至还在生产国2标准汽、柴油。 油品质量升级需要炼厂升级甚至新增设备，这往往需要投入大量资金，且耗时长。就汽油而言，脱硫需要在加氢改质的基础上进行，仅投产加氢改质一项装置就会耗费几个亿的资金和两三个月的时间。这对规模大的炼厂而言可能不是问题，但是地炼的规模相对较小，资金投入有限，很难操作。 除去高昂的升级成本，地炼处在原料劣质化和市场混乱化的环境中，油品质量升级的动力不足。就原料来看，据估算，山东地炼所炼制的原料中仅有30%是原油，其余70%是进口燃料油。进口燃料油，是指原油进入常减压装置后生产出来的重质油品，也就是被提炼过一遍的油品。与炼制原油相比，炼制进口燃料油一方面是轻油产出率低，相应产品的附加值低；另一方面是炼制出来的成品油指标要比炼制原油得出的成品油差，相应的油品质量升级之路更难。就市场来看，由于缺少规模和销售网络，地炼一般以低价逐利，油品质量升级的内在动力不足；油品市场监督管理制度不完善，市场较为混乱，外在压力不够。 以当前行情来看，山东地炼的93号汽油均价为8350元/吨，而周边地区93号汽油的均价为9300元/吨，每吨价格差近千元。前往地炼购买成品油的下游公司，如调油商、小型厂矿、物流企业、民营加油站等，多数不注重油品质量，而更看重价格低廉。 同时，由于监管制度不完善，虽然目前全国汽油升级国3标准已经强制实施一年，但是地方炼厂生产汽油大部分不达标，且并无制度责令地炼整改。 油品升级除了炼厂提供技术和油品的支撑外，还需要炼厂同各地政府共同协商油品升级的时间，最终用政策的手段强制实施辖区内的油品质量升级。而各地政府在油品质量升级方面，除了要考虑到环境友好的原则外，还要考虑辖区的经济承受能力和税收。以山东省为例，如果1.1亿吨/年的地炼加工能力在油品质量升级问题上遭遇瓶颈，后期的发展必将是举步维艰。 息旺能源数据显示，如果安装一套30万-50万吨/年的加氢脱硫装置，成本为7000万元以上；如果是150万吨/年的脱硫装置，更高达2亿-3亿人民币。“未来山东地炼将有一轮洗牌，市场份额将肯定向规模大、实力强的企业集中。”如果山东推广国Ⅳ标准燃油，对地炼来说将是一次考验。经济导报记者采访了解到，目前山东地炼企业能生产国Ⅳ标准汽柴油的只有两家，其余50多家都面临技改门槛，多数企业对油品升级问题采取了回避态度。 另据了解，尽管山东地炼一次性加工能力突破1亿吨，达到1.1亿吨，但为应对未来发展趋势，其扩张步伐并没有停止，如果加上在建和扩建的，产能将达到1.26亿吨。 技改装置成本高 “国Ⅳ？现在暂时还没有考虑。”1月30日，淄博一家地炼企业负责技改业务的高管高峰在电话中对导报记者说。随后导报记者又电话采访了多家地炼公司的相关人士，他们给出的答案都类似上述回答。按照高峰的说法，国Ⅲ标准升级到国Ⅳ成本太高，企业难以承受，“简单地说是加氢去硫，但也并非一句话就可以实现升级改造的。”据了解，由于经济不太景气，去年地炼亏损比较严重，不少企业采取停工检修方式进行规避，加之原料匮乏，山东地炼平均开工负荷只有30%左右。 在李宏看来，车用汽柴油标准从国Ⅲ升级到国Ⅳ，地炼企业成本将增加200元/吨。但也有一些地炼企业或许是看到质量落后的弊端，已考虑将油品升级。金城石化办公室一名工作人员告诉导报记者，其汽油质量升级改造项目正在建设之中，该项目利用新技术提高汽油产品质量，可生产高辛烷值清洁汽油。 此外，据了解，昌邑石化80万吨柴油混合加氢、30万吨催化加氢和180万吨柴油精制项目将于今年下半年投产，神驰化工40万吨汽油加氢项目将于近期份投产，安邦石化100万吨汽柴油加氢精制项目在建设中，中海石化也计划上马汽柴油加氢精制项目。 大小企业忙扩张 2012年，全国产能为6.52亿吨，如果按照1.26亿吨计算，山东地炼产能占比达到19.32%，即使按照1.1亿吨计算，占比也达到16.87%，而在2010年，山东地炼占比只有12%，可以说，山东地炼的产能突飞猛进。为应对未来发展趋势，其扩张步伐也未停止。 “如果没有淘汰200万吨/年以下常减压装置的政策‘红线’，我们扩张产能也没有现在这么急迫。”1月30日，东营一家地炼企业的副总经理私下告诉导报记者，去年他们新上了一套常减压装置，年处理能力将达到200万吨以上。 “扩张产能几乎成了山东地炼近两年的主要工作。”李宏表示。导报记者手中的一份数据显示，虽然不在“红线”以下，产能在200万吨/年以上的山东地炼企业为继续保持行业领先地位，也想尽办法扩张产能。 譬如，山东正和集团新建350万吨常减压装置将于9月正常运行，寿光鲁清和菏泽玉皇盛世新建150万吨/年常减压装置、淄博汇丰石化和日照岚桥石化新建的300万吨/年常减压装置，也将于今年投产。 早在2010年，金陵石化就开始进行油品质量升级改造，2012年产出国4汽油84万吨；同在江苏的扬子石化油品质量升级及原油劣质化改造项目也在紧锣密鼓地推进，项目预计总投资84亿元，已经试产国4汽油；石家庄炼化800万吨/年油品质量升级及劣油改造工程投资近70亿元。 洛阳石化、九江石化、燕山石化、广州石化……本着“凡是环境保护需要的投资一分不少”的原则，中国石化旗下炼厂纷纷进行了油品质量升级改造。 除去高昂的升级成本，地炼处在原料劣质化和市场混乱化的环境中，油品质量升级的动力不足。就原料来看，据卓创资讯估算，山东地炼所炼制的原料中仅有30%是原油，其余70%是进口燃料油。进口燃料油，是指原油进入常减压装置后生产出来的重质油品，也就是被提炼过一遍的油品。与炼制原油相比，炼制进口燃料油一方面是轻油产出率低，相应产品的附加值低；另一方面是炼制出来的成品油指标要比炼制原油得出的成品油差，相应的油品质量升级之路更难。就市场来看，由于缺少规模和销售网络，地炼一般以低价逐利，油品质量升级的内在动力不足；油品市场监督管理制度不完善，市场较为混乱，外在压力不够。 我国在制定成品油标准时往往是汽油先行，目前国内柴油最高标准是国4，比汽油的国5标准稍逊一筹，而从应用范围来看，我国普遍消费的还是国2柴油。国3、国4柴油仅在北上广等较发达地区推行。但是，在我国的成品油消费结构中，柴油消费量占大头。2012年，我国汽油表观消费量在8486.25万吨，而同期柴油表观消费量达到16972.1万吨，是汽油消费量的两倍多。在成品油造成的排放中，柴油车的排放占了大部分。 显然，我国的柴油升级问题更为严峻，除去技术因素外，核心问题就是成本谁来买单。通过对比广东省的国2和国3柴油发现，国3的0号柴油价格比国2的0号柴油价格每升高出0.2元~0.25元；而北京与上海的国4柴油与周边地区的国2柴油相比，每升价格要高0.35元~0.45元。从成品油下游消费结构来分析，汽油方面，汽车、摩托车占消费总量的近90%；柴油方面，公路运输占柴油消费总量的60%以上。汽油价格走高主要是对有车一族形成影响，但是柴油价格走高却给众多行业带来成本压力，尤其体现在运输成本方面，对消费者和企业带来的影响都明显高于汽油升级。柴油质量升级最大的困难就是“经济性”。 |
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