第13次暴富机会登陆中国2014年02月14日16:39 来源： 金融界网站 国信证券：车联网——下一个移动终端革命 汽车将成为下一个移动互联网入口当前移动场景中一个重要的场景目前还未被充分挖掘，即车载场景。随着汽车的普及，用户在汽车上的时间也在逐渐增多，汽车将会成为下一个最重要的移动互联网入口，车联网时代即将到来。可以想象的是，车载互联网这个重要的移动互联网入口场景，将成为必争之地。硬件、软件以及车联网服务企业都将觊觎车载互联网的巨大潜在市场。 我们正在车联网爆发前夜汽车这一网络入口的巨大潜力也早已吸引了科技巨头的关注。谷歌的汽车开放联盟（OOA）、苹果的iOSintheCar（iOSitC）计划都在明确的告诉我们，汽车这一移动设备的系统入口之争已经打响；而作为车联网中另一个重要的利益方，通信运营商也在积极推进车联网的进程。GSM协会自2011年起成立了车联网论坛（ConnectedCarForum，CCF），旨在推动车联网全球化的进程，其主要成员包括各国的移动通信运营商以及世界各知名汽车品牌的厂商。从移动终端平台与网络平台来说，目前已经不存在技术和产业上的瓶颈，车联网革命性产品呼之欲出。 谷歌与苹果相关车型的落地将成为车联网行业的主要驱动力根据对车联网行业发展方向的梳理，我们整理了如下投资标的与其受益逻辑。 捷顺科技(行情,问诊)将受益于车联网驾驶所推动的停车场信息化、停车位网上付费预约平台的出现；四维图新（002405）将受益于行车地图软件的普及和功能丰富，例如社交平台化；拥有庞大客户基数的传统车企如果充分实现了车联网战略，将充分发挥“用户为王”的先发优势，其中同时拥有车联网先发战略与庞大用户基数的上汽集团(行情,问诊)将承载传统车企在车联网大潮中的梦想。谷歌的汽车开放联盟（OOA）、苹果的iOSintheCar（iOSitC）计划相关车型在2014年的最终落地将成为车联网相关公司的行业类资本市场驱动力。 风险提示新产品推广不及预期，管理政策存在瓶颈。 车联网项目被列为中国重大专项 一期拨款或达百亿元级2014年02月14日 15:11 来源：中国新闻网参与互动(0) 0 中新社北京2月14日电 (记者丁栋)14日在北京发布的2013年测绘地理信息蓝皮书显示，车联网有关项目已经被列为中国重大专项第三专项的重要项目，一期拨款有望达到百亿元人民币级别。 由中国国家测绘地理信息局发布的该蓝皮书指出，车联网目前已经引起了社会的广泛关注，国家明确相关政策大力支持车联网发展，并斥巨资投入到车联网研究。“十二五”规划将车联网作为物联网十大重点部署领域之一，工业和信息化部也将从产业规划、技术标准等多方面着手，加大对车载信息服务的支持力度，全力推进车联网产业的发展。 车联网是物联网及智能交通系统的典型应用，借助装载在车辆上的传感设备和短距离通信模块，收集车与人、车与车、车与道路的动、静态信息，利用移动通信网络、卫星通信网络，以及导航、智能信息处理等平台，为汽车用户提供更加丰富的业务和服务，并对车辆进行有效的监督和调度，实现更加高效、安全、舒适的车辆管理和用户体验。 根据全球移动通信系统协会(GSMA)与市场研究公司SBD发布的报告，到2018年，全球车联网的市场总额将达到390亿欧元，较2012年130亿欧元增长3倍。其中，交通信息、呼叫中心、在线娱乐等服务带来的收入将达到245亿欧元，硬件销售带来的收入为69亿欧元。报告认为，2015年全球超过50%的车辆会提供车联网服务，到2025年每一辆新生产的汽车都将提供车联网服务。 蓝皮书指出，2012年，中国汽车保有量已经超过1.2亿辆，民用轿车保有量5989万辆，其中私人轿车5308万辆，汽车产销量分别为1927.18万辆和1930.64万辆，连续四年居世界第一，中国车联网市场将具有坚实的基础和极大潜力。但是相对美国、欧盟和日本，中国面临着产业链尚不完善、缺乏统一的行业标准、商业模式尚未明确、信息安全等诸多挑战。 蓝皮书建议，车联网产业链涉及到汽车厂商、电信运营商、IT及互联网企业、硬件提供商、行业服务企业等多个方面，成为各方角逐的领域，需要政府宏观产业引导与协调，包括确定产业发展总体思路，构建整体框架；制定和完善车联网相关法规及标准体系，使车联网成为开放、安全、可信任的协作平台。(完) 车联网入巴菲特法眼：智能+增长概念股追捧2014年01月29日 01:00中国证券报-中证网 我有话说(1人参与) □本报记者 魏静 近年来，股神巴菲特的数次投资都引发了资本市场关注。据外媒报道，巴菲特的伯克希尔哈撒韦(172425, 203.00, 0.12%)公司近日表示，将帮助包括福特汽车(15.24, 0.16,1.06%)和戴姆勒公司的梅赛德斯-奔驰在内的汽车公司，投资一项为司机量身打造的车载实时服务。此前，该公司已同意从诺埃尔集团买下为汽车公司提供即时问询和远程信息处理服务的MyAssist公司。分析人士表示，股神此次进军智能领域，表明其看好车联网领域；再加上国内车联网迎来千亿规模的爆发式增长期，车载电子相关概念值得关注。 股神出手投资车联网 随着越来越多的消费者要求通过车辆保持自身与数字生活的密切联系，汽车制造商正在竞相创建联网的汽车。在当今39%的购车者中，汽车车载技术是首先考虑的买点选项，而优先考虑传统性能指标，比如马力和速度的消费者仅仅占到14%。根据研究公司IHSAutomotive的预计，到2020年，全球市场上连接到Internet的汽车数量将从现在的2300万辆增加到1.52亿辆，增长6倍以上。 在MyAssist提供的多项服务产品中，有一项是运营商操作的呼叫中心。随着计算能力和联网汽车的增加，汽车制造商正向着远离人工、面向技术的方向前进，依靠技术从云端向车内导入信息。 诺埃尔集团同时还同意出售投保美国有限责任公司，后者为旅游业和伯克希尔提供保险产品。而投保美国有限责任公司的业务将成为伯克希尔哈撒韦公司专业保险的一部分，伯克希尔哈撒韦公司专业保险是巴菲特从去年开始启动的商业计划，还特地从美国国际集团(48.98, -0.61, -1.23%)雇请了4名高管。 目前，MyAssist交易的具体条款尚未披露。但随着移动互联网、物联网等技术的不断创新与实践应用，交通运输、汽车制造等传统产业相对独立的界限正在被打破，逐步利用信息化走向行业大融合。例如，通过相关车联网应用不仅能将车与车、车与人紧密相连，同时还将车与路、车与第三方服务提供商等相连，从而为缓解城市交通拥堵、建设智能交通做贡献。 互联网巨头开启打车软件混战时代 1月23日小年夜，支付宝推出了一个相当讨喜的功能，即“发红包”和“讨彩头”。同月26日，腾讯(548.5, 8.50, 1.57%, 实时行情)财付通在微信推出公众账号“新年红包”，用户关注该账号后，可以在微信中向好友发送或领取红包。业内人士表示，这一想法让微信一分钱不花就用社交软件让数万用户绑定了银行卡，而这一幕或许只是近期“二马”在打车软件领域掀起门派之争的折射。甚至连终端设备商也加入了这一领域，小米公司目前正考虑联合快的打车向上海部分司机免费提供小米手机。 打车软件在国内兴起不过1年时间，就已形成了北有“嘀嘀打车”、南有“快的打车”的双寡头格局。今年1月2日，嘀嘀打车宣布完成C轮融资。而之前，嘀嘀打车已获得来自金沙江创投的300万美元A轮融资和来自腾讯的1500万美元B轮融资。 易观国际数据显示，2013年三季度，中国打车APP用户数累计市场份额中，快的打车与嘀嘀打车分别以41.8%和39.2%的占有率居前两位，第三位的摇摇招车仅占9.0%。不过，真正主导这场大战的并非打车软件自身，而是其背后的巨头。 据央行最新披露的2013年三季度支付体系运行总体情况显示，移动支付业务保持高速增长，共完成业务4.98亿笔，金额2.9万亿元，同比分别增长300.97%和490.20%。 艾瑞咨询认为，伴随着移动支付技术的发展，线下将成为互联网巨头、收单机构、运营商、银行等多方竞争的核心战场。而伴随着线上市场的逐步成熟，互联网支付企业将聚焦线下到线上的反向O2O市场，以期在线下市场取得突破。 车联网将迎爆发式增长 如今，车联网已不只是关注安全，还包括车内通讯、娱乐、信息共享等多种应用服务，单从体积上来讲，车联网技术正在让汽车成为最大的移动终端设备。 数据显示，2013年仅中国的汽车保有量就已达到1.2亿辆，而其中真正搭载了车联网技术的汽车数量不足3%。一方面是因为车联网技术尚不成熟，且相关配套系统也未健全，尤其所依靠的基础无线网络——最新的4G网络还没有在全球形成大范围的普及，制约了车联网技术的发展。另一方面，车联网技术成本较高，很多汽车厂商只将该技术配备在高端乘用车上，这对中低端汽车来说也是可望而不可即。 不过，未来车联网的发展将逐渐步入快车道。据CMIC统计数据显示，从2004年至2013年10年间，中国车联网用户数量从不足4万增长至320万；而随着车联网技术不断纯熟，并且有从高端车向中低端车快速普及的趋势，这一数字到2015年将有望接近1000万(包括预装和后装的汽车)。届时，车联网市场规模仅在中国就将超过千亿。 二级市场上，目前的车载电子概念股众多，如江淮汽车与博世公司宣布启动合作，共同开发中国首款基于GENIVI2.0平台的新一代车载信息娱乐系统；如涉足导航领域车载电子的四维图新及天泽信息；如与三菱电机株式会社、三菱电机有限公司及越田科贸有限公司设立车载电子子公司的启明信息；如与德国helbakogmbh出资设立车载电子公司的宁波华翔；如收购华东电子拥有图形化车载电子专利的皖通科技等等。 巴菲特看好：智能化和车联网正在给汽车行业带来怎样的变革？ 文字大小:AAA 2014年01月30日 星期四 01:14 AM 马年春节前夕，股神又出手了。 (图片来源: 网络) 股神巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦公司由去年的排名第15位升至第一。 巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司（下简称“哈撒韦”）近日表示：将帮助包括福特汽车和戴姆勒公司的梅赛德斯-奔驰在内的汽车公司，投资一项为司机量身打造的车载实时服务。此前，该公司已同意从诺埃尔集团买下为汽车公司提供即时问询和远程信息处理服务的MyAssist 公司。 股神的这一举动，毫无疑问被市场解读为他对于智能汽车及车联网领域前景的长期看多。在刚刚过去的2014美国消费电子展上，智能汽车龙头企业Google公司宣布计划把Android系统引入汽车领域，以推动自动驾驶技术、车载娱乐和信息系统等智能汽车相关领域的快速发展。而智能汽车概念在A股市场也逐渐进入到了大资金的视野--在屡次翻炒了智能穿戴、智能家居、智能家电之后，汽车或将提供给A股市场一个智能行业主题性投资机会。 股神的布局 我们现在把时间轴拉长一些来看。 2012年5月16日，哈撒韦公司提交的 13-F号文件显示，当年1到3月份，公司投资组合新建仓位包括1000万股通用汽车股票。当年第3季度，哈撒韦又购入500万股通用汽车股票。2013年2月14日递交美国证监会的文件显示，哈撒韦公司增持了1千万股通用汽车股票......而自此之前的数年内，巴菲特曾多次公开表示自己并不看好汽车业，哈撒韦也长期对汽车股避而远之。 在加仓通用之后，而今股神又开始了在智能汽车领域的投资布局，这又在说明一个什么问题呢？两者应非孤立事件。 虽然截至目前 MyAssist 交易的具体条款尚未披露，在 MyAssist提供的多项服务产品中，有一项是运营商操作的呼叫中心，具有极其明确的移动互联网概念。巴菲特或许是在追求一个对于未来汽车产业的投资全覆盖--从汽车制造到车联网，从传统到颠覆。 这样的投资逻辑也在暗合着消费者的成长逻辑。汽车产品的主流消费人群正在发生着变化，在全球范围内，80、90后都在逐渐成为主体。而作为“共网而生”的一代人，对于汽车的功能诉求也在发生微妙变化。所谓“驾乘快感”和“身份象征”正日益模糊，而汽车作为信息平台、娱乐平台等过去略显边缘的角色却越来越显著。 更何况，城市群的交通状况正在恶化，提供一套高效的智能交通体系已经成为一个政府是否对公民负责任的象征。美国国家交通部门NHTSA表示每年解决交通拥堵的费用高达880亿美元，因此，它们试图推动在美国使用car-to-car通讯系统。这样可以让汽车与汽车之间随时有一个通讯，了解车与车的距离，能够及时防止交通事故的发生。据称这项技术在过去几年里已经进行了大量测试，甚至在多个城市试运营，譬如密歇根市AnnArbor有3000辆汽车搭载了此系统。假设2014年这一项目通过，到2017年，美国将全面使用car-to-car通讯系统。 换位思考，若你是通用CEO，或许你根本不会喜欢智能汽车。道理再明白不过：智能汽车的到来，必然改变传统车企的利益格局。更为重要的，是车联网的话语权并非掌握在车企手中，而是在谷歌、微软、Facebook这样的IT大佬们手里。换句话说来，传统车企更加乐见的，还是在单件汽车产品上的智能化创新，譬如引入语音控制、减少物理按键、提升人车互动体验等等。可一旦涉及到车与车、车与交通控制系统、车与云及大数据的互联互通，它们必然十动然拒--传统车企还在享受制造业高毛利率，尚无法接受“卖硬件不赚钱”的互联网思维。 所以，可以预见的是：普及智能汽车的最大阻力恰恰来自汽车行业本身。譬如NHTSA试图推广的 car-to-car通讯系统就遭到了主流车商的一致反对，暂时搁置。而智能汽车基于车联网的强大功能，目前也大都显现在各种电子展会上，实际应用寥寥无几。传统汽车厂商则大都忙于开掘护城河，福特3年前便开放了自己的AppLink 端口；通用则正式推出了自己的应用商店 ChevroletAppShop，2015年的雪佛兰将变得和智能手机差不多。而且，它们在不断的向外界传递一个重要提示：汽车产品安全至上，产品迭代不可能追求互联网一般的“唯快不破”......但究竟谁将是未来汽车行业的主导者呢？是底特律还是硅谷？或许连巴菲特也吃不准，所以他干脆把传统和未来都放进了自己的股票池里。 未来已来。虽然直到乔布斯辞世，iCar 也没半点踪影，可 iOS和安卓对于汽车仪表盘的争夺已经全面展开；特斯拉已经重新定义了汽车工业的价值链。国际汽车市场调研公司 IHSAutomotive预计，在2020年全球市场上连接到Internet的汽车数量将从现在的2300万辆，增长6倍以上，到约为1.52亿辆。而国内分析人士则判断中国车联网即将迎来千亿规模的爆发式增长期...... 股神老矣，汽车却永远年轻。 文章来源：虎嗅网 谁能成为车联网“救星”？2014-02-1004:00:13 来源: 人民日报(北京) 有0人参与 分享到 在以往的拉斯维加斯 CES消费电子展上，主角通常是苹果、三星和联想等IT企业。今年，CES却成了汽车大佬们的舞台——全球前十大汽车品牌九家到场，让人不禁怀疑一周后开幕的北美车展提前上演。而这一切的源头，都是车联网。 CES展被车企“逆袭” “奥迪面向未来的互联驾驶，以及让汽车成为最大社交移动终端的努力，均在阐释奥迪的前瞻理念——我们不只重新定义汽车，更在重新定义交通。”1月7日，奥迪管理董事会主席鲁伯特·施泰德在CES上发表主题演讲，向业界分享了奥迪在远程遥控驾驶（piloted driving）、未来机动性概念（mobility concept），以及其它基于车联网技术的创新。施泰德宣布，奥迪将与 Google 合作开发车载操作系统，公司还计划为今年上半年上市的新款A3轿车内置4G网络服务。与此同时，奥迪还发布了可承受最高达80摄氏度温度并具备防撞功能的Audi Smart Display 10.2英寸车载安卓平板。 沃尔沃推出了基于爱立信云端服务的Sensus Connect系统，并发布了升级版的车载信息娱乐及导航解决方案。该系统如同给汽车装上了大脑，不仅可以远程操控、执行语音指令，更能随时在线分享位置信息，甚至自行寻找停车场并支付车费。 此外，奔驰与Pebble合作推出了兼容安卓和苹果两大操作系统的智能手表；宝马展示了即将投入应用的全新互联驾驶科技；通用与AT&T合作，在安吉星应用平台上提供车载4G连接；福特展示了搭载新一代车载娱乐通讯系统的全新福特野马；起亚则展出了手势识别车载娱乐系统…… 电信巨头高通也不甘示弱，发布了专门面向车联网的汽车级信息娱乐芯片组——骁龙602A应用处理器；爱立信宣布与美国运营商AT&T达成新合作协议，后者将为爱立信“车联云”提供无线连接；谷歌则与奥迪、通用、本田、现代等车企成立了OAA开放汽车联盟…… “春节后，东风将召开一次专题会议，研究车联网对汽车产业的影响。”东风汽车公司总经理朱福寿日前对记者表示，作为一项有可能颠覆汽车行业的前瞻性技术应用，由车联网、智能驾驶催生的智能交通系统，与新能源技术叠加，对汽车行业的影响有可能超出人们的想象。东风汽车认为，能否前瞻性地抓住这一技术革命的机遇，像中国信息通信技术一样实现跨越式发展，关乎中国汽车产业的未来。 毫无疑问，车联网将成为2014年移动互联网的一大热点。那么，传统汽车厂商和硅谷IT科技公司，谁会成为车联网的引领者？面对长期阻碍车联网发展的文化、技术和安全障碍，谁又能成为车联网的“救星”呢？ 为何叫好不叫座 2008年立项、2010年正式上市搭载在荣威350轿车上的上汽inkaNet，绝对可以称作中国车联网的鼻祖，荣威350也成为全球第一台基于3G网络的互联网轿车。然而，就是这款演进了四代、经过一次硬件重大升级、业界公认最先进的车联网系统，目前只有近11万车主。 不过，在业内人士看来，能取得这样的业绩已实属不易。毕竟，作为一家年轻的自主品牌车企，上汽2013年的年销量才23万辆；搭载inkaNet的主力车型荣威350，累计销量还不足30万辆。统计显示，inkaNet目前的装机率为60%左右，而四年来的总体装机率约为40%。对于一款售价10万元左右的紧凑型轿车而言，能有一半左右的消费者情愿花费近7000元选择车联网硬件设备，其在国内乘用车市场排名更是由92名逐年递增至2013年的第28名、A级车市场前十名，这足以证明inkaNet的成功。 但是，inkaNet的“光环”背后，依然掩饰不了车联网的尴尬。上海博泰悦臻网络技术服务有限公司CEO应宜伦告诉记者，中国有数千家从事车联网的企业，商用的只有不到五家，盈利的更是寥寥无几；国内每年上市约200款新车型，但至今没有一家上百万的车联网服务商，离互联网以亿计算的单位更是无法比拟。 另一个困扰车联网发展的问题是续费率。目前，国内提供车联网服务的车厂，均对客户提供首年（或者两年）免费服务。即便如此，一项调查显示，在售出的拥有联网功能的新车中，激活率不足三成，车联网服务的续费率则更是惨不忍睹：目前业内公认续费率最高的车联网产品inkaNet和安吉星，也只有30%左右。 车联网叫好不叫座的原因何在？一位不愿透露姓名的业界资深人士认为，关键是在把握消费者需求和引领行业发展趋势上出了偏差。他解释说，首先，复杂的驾车环境以及消费者的使用体验，决定了在自动驾驶未实现的第一阶段，车联网并不需要智能手机那样丰富的应用，而是要将音乐、导航、安防等十多个同行车有关的应用做深、做细、做透、做极致，做得超乎用户想象。但目前大多数产品的社交网络、炒股、互联网浏览等功能，在车载环境下华而不实，而导航、音乐等核心功能用起来又很不方便，用户体验很差。 其次，纵观目前的车载智能系统所提供的服务，传统的导航、广播、新闻、娱乐等功能已远远满足不了用户的需要。在驾车这一必须将安全性置于首位的特殊使用环境下，如何创造性地开发出引领产业与消费潮流的新应用，是摆在整车厂、方案提供商、产品生产商、软件供应商、电信运营商等车联网产业链面前的难题。 必须打破车企传统利益格局 “名为车联网，实际上只是车内网，顶多只能是同品牌车型之间的局域网……” 一位车联网用户的抱怨，道出了车联网面临的最大困境。虽然，汽车作为最大移动终端、车联网成为下一个移动互联网入口级服务的判断没有错，但是，无论跨国公司，还是国内自主车企，目前提供的车联网服务还是以品牌为边界、封闭在各自体系内的局域网。 而以“免费”“互动”“社交”等为特点的移动互联网入口级服务， |
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