高端制造先锋中国忠旺

经济观察报记者龙月 中国忠旺今年的头一件大事，就是筹备五年之久的天津铝压延材项目年底前将开始投产。

7月中旬，刚刚从天津项目工厂赶回北京上市公司总部的中国忠旺执行董事兼副总裁路长青告诉经济观察报记者，天津的铝压延材项目对于忠旺的长远发展具有重大战略意义。天津的铝压延材项目将主要生产铝合金中厚板，包括航空航天、船舶、商用车、特种车及轨道车辆等领域使用的交通运输板材及化工容器用板材等，目前这类产品在中国基本依赖进口。该项目的建成投产，将完善集团铝加工产业链，并逐步扭转国内高端铝板带材商业产能严重不足、相关需求长期倚赖进口的局面。

铝压延材项目也将成为忠旺重要的收入来源及利润增长点。根据波士顿研究报告，中国铝压延材的消费量将不断上升，由2011年760万吨增至2020年1,600万吨，消耗量增长高于全球平均水平，至2020年约占全球消耗量的一半，行业前景极为广阔。

厚积薄发：天津工厂尚未投产订单已超30万吨

忠旺天津的铝压延材项目，设计产能300万吨，分两期建设。第一期设计产能为180万吨，共有两条生产线，目前已完成第一条生产线的厂房建设，正在进行设备安装与调试，随后将立即进行试生产。这一项目也是忠旺自成立以来最大的发展项目，项目建成以后将成为全球设备最先进的高端铝压延材生产基地。

中国忠旺筹划拓展高精铝压延材业务已久。路长青介绍，在投资天津铝压延材项目之前，集团就聘请世界知名的咨询机构对市场供需情况、技术门槛、人才资源、项目规模及资金投入等进行了详尽的调研，并做出了充分的技术及资金准备。

目前全球高附加值铝压延材产品的消耗占铝压延材消耗总量的33%，而中国的比例仅为12%，远低于全球水平，高端铝压延材市场仍处于起步阶段，主要依赖进口满足市场所需。忠旺早于同行企业看到这一商机。

2011年至2014年间，忠旺分四期斥资合共约38亿美元从美国、德国等国家购买全套进口设备，又从美国和欧洲聘请数十位工程师加盟，以加快铝压延材技术储备及研发步伐。

第一条生产线主要生产铝合金中厚板，包括航空航天、船舶、商用车、特种车及轨道车辆等领域使用的交通运输板材及化工容器用板材等，此类产品目前在国内基本为技术及生产空白，市场需求无法得到满足，天津的铝压延材项目将改变目前国内高端产品无法自主生产的局面，全部建成后还将面对全球市场，对于海内外市场整个供需的改变，都会产生非常大的影响。

国内市场的积极反馈也佐证了忠旺这一预期。据了解，天津忠旺马上开工的第一条生产线实际产量大概在60万吨左右，虽然还未投产，但是国内的采购订单就已经超过了30万吨。

超前布局：从建筑铝材“转身”工业铝材，金融危机逆势增长

中国忠旺现已成长为全球第二大、亚洲及中国最大的工业铝挤压产品研发制造商，这得益于早些年的重要战略调整。

忠旺初期以生产建筑铝型材为主，但是其创始人刘忠田意识到，建筑铝材渐成红海，竞争激烈，利润日薄，而中国工业的未来发展，不能单靠低成本、低技术来维持，必须走向高技术、高附加值之路。2002年，正值忠旺在建筑铝型材领域大获成功之时，公司决定向工业铝挤压产品领域进行了战略转型。

当时很多同行企业不明白忠旺为什么要做出这样的选择，有些人甚至觉得，忠旺是自己在断送大好前程。因为那时候中国的企业去做工业铝挤压产品，技术和设备都很有限，而且当时中国的市场需求也很小。

确定转型后，忠旺加大力度引进先进设备。2003年忠旺向德国订购了全球第一台125MN的铝挤压机。当时中国铝加工企业使用的挤压机基本在5-20MN之间，20MN的挤压机在中国大陆只有一两台。忠旺引入如此吨位的机器，让国内同行几乎没人能看懂忠旺要做什么。

而事实上，忠旺斥巨资引入最先进设备，是经过国内外大量调研、摸准市场所做的慎重决策。路长青回忆，2003年订购125MN铝挤压设备的决策，是公司在美国、欧洲，用了两年的时间调研的结果。董事长刘忠田更是在美国亲自跑市场，开着车从东岸到西岸，用了几个月的时间，一路上拜访潜在客户，到各个先进的铝加工企业参观，做足调研。

几年后忠旺的超前决策体现出了巨大价值：在全球金融危机最严重的三年，中国忠旺每年的净利润以超过90%的比例增长，这完全依赖于忠旺之前定制的125MN和75MN挤压机的投产，因为这些设备投产后，产品基本上是卖到美国、欧洲、澳大利亚，主要应用于船舶、大型重卡，而国内当时在这些领域的工业铝挤压产品的生产基本是空白的。2009年5月8日，中国忠旺在香港上市，一举创下了全球金融危机以来，全球最大的IPO上市。

优势互补：用深加工业务提升企业毛利，拓展国际市场

从2011年起，忠旺集团在原有的工业铝挤压产品业务基础上，延伸至深加工业务，并落实了铝压延材业务的发展计划，建立了资源共享、优势互补的三大核心业务架构。

工业铝挤压业务为集团提供稳定的收入来源及现金流；深加工业务由于技术含量及附加值高，未来对提升集团的毛利率有积极的作用；铝压延材的技术及资金入行门坎高，市场需求庞大，长远而言将会是集团的增长动力所在。

深加工通过切割、焊接、打磨、表面处理等一系列工序，将工业铝型材产品进一步加工成为高附加值的产品，广泛应用于交通运输（包括铁路客车及货柜车、城市捷运系统、汽车、重型卡车、船舶、航空等）以及机械设备和电力工程等领域。

深加工业务由于技术含量及附加值高，对提升忠旺的整体毛利率有积极的作用。随着深加工中心于2013年正式投产，忠旺开发出一批顺应交通运输轻量化趋势的新产品，如铝制消防车、高寒高铁车厢厢体、半挂车等。

目前，除了各式全铝商用车及特种车辆以外，忠旺还加快研发一些汽车零部件、铝制光伏设备、电动大巴车身整体解决方案等深加工产品。以新能源汽车领域为例，中国忠旺还与华晨汽车合作全铝合金车身新能源电动大巴项目，这种铝合金车身比一般钢制车身减重比率在40%左右，忠旺更独立完成了从设计开发、材料供应到大部件焊接等重要生产环节，目前这一新能源电动公交客车已经进入路试阶段。

深加工产品不仅让忠旺集团更具市场竞争力，还助力集团回归并不断开拓海外市场。自2008年至2012年，欧盟、加拿大、澳大利亚、哥伦比亚等国家和地区对中国铝型材的反垄断调查案高达12起。其中，美国于2011年3月终裁的“双反”政策“杀伤力”尤其巨大，该政策决定对中国产铝型材征收8.02%至374.15%的反补贴税及32.79%至33.28%的反倾销税，涉及中国出口美国的1、3、6系列铝合金型材。“双反”之初，忠旺的深加工业务尚处于起步阶段，在意识到贸易壁垒危机后，忠旺加速推进深加工中心的研发生产，成功突破“双反”政策壁垒，2012年全年销售2.8万吨、2013年这一数字上升到5.33万吨，2014年在深加工产品销量增长带动下，集团的出口销售量按年显著增加35.3%至约8.4万吨。为开拓美国之外地区的出口市场，集团还于2014年内分别在日本及德国新成立了子公司。截至目前，忠旺覆盖的国外市场已包括美国、德国、英国、巴西、日本等国家和地区。

据忠旺集团2014年财报，2014年忠旺深加工产品的销量按年攀升18.9%至约6.3万吨，平均毛利率为36.3%。

创新不止：“人无我有，人有我精”，创新基因助力忠旺领跑行业

近年来尽管中国的经济发展较以前有所放缓，但得益于忠旺对自身产品核心竞争力的打造，公司终保持稳健增长。“忠旺一直强调，要做出别人做不出的产品，在中国同类型的产品中，始终坚持做最好的。”路长青说，“在新产品的研发方面，我们投入了非常大的人力和资金。”

忠旺集团于1998年组建企业技术中心，该中心配有国际先进科研设备和仪器，拥有6个专业研究室，22个分析实验室，5个紧扣产业技术的创新团队，并于2012年获得“国家认定企业技术中心”资质。2013年忠旺正式被批准列入“国家高新技术企业”行列。截至2014年，忠旺已累计获授权专利320项。

目前，忠旺已开发出一批顺应交通运输轻量化趋势的新产品，另有多种新研发的产品正在接受测试验证。而筹备了五年之久的天津的铝压延材项目2015年底前投产后，更将弥补国内高端铝加工铝合金中厚板的空白。

在路长青看来，中国制造业中存在着严重模仿现象，低品质、低价格进行销售。但对于忠旺来讲，公司成立至今，从来没有按照这个模式去做。“我们一直强调，别人做不了什么，我们做什么；别人做的好的，我们比别人做得更好。”路长青说，“凭借这样的企业基因，忠旺在产品方面始终领先一步。实际上不管大环境好不好，客户对高性价比的产品需求是存在的，这里面体现的是产品的竞争力。”

在铝加工行业，忠旺以技术规模等优势，一直处于领跑位置。根据中国有色金属协会的统计，在中国市场，忠旺一家的产量和销量，等于第二名到第十名的总和乘以二。

但与此同时，忠旺又一直保持了低调作风。路长青说，欧美有很多企业，虽然规模不大，但是在某些细分领域做得非常出色，值得忠旺好好学习。“做企业就像逆水行舟，既然上了这条船了，就要用力向前划。忠旺在努力往前走，其他的同行企业也在努力往前走。

目前，中国政府积极推动经济模式结构性改革，提倡产业升级，加上全球交通运输领域轻量化步伐加速，为铝加工行业创造了有利的经营环境。路长青表示，公司将会抓住机遇，提供高质量的铝加工产品，并继续致力于交通运输、机械设备及电力工程等领域以降低能源消耗、实现低碳排放为方向的轻量化发展。

　　7月24日，中国忠旺控股有限公司(下称“中国忠旺”)全资附属公司天津忠旺铝业有限公司(下称“天津忠旺”)宣布，与国内6家大型国有银行签订本金额最多为人民币200亿或等额的10年期的银团贷款协议。银团贷款用于发展天津高附加值铝压延材项目。

　　目前，天津高附加值铝压延材项目正按计划如期推进，第一期包括两条生产线，年设计产能180万吨，第一条生产线的厂房及基础设施建设已完成，目前正在进行最后阶段的设备调试。铝压延材项目的成功建设将完善集团的产业链布局，与工业铝挤压及深加工业务形成资源共享、优势互补的三大业务模式，长远提升集团的心竞争力。

　　中国忠旺执行董事兼副总裁路长青表示：“此项银团贷款取得了中国六大国有银行的广泛支持，充分体现了金融界对中国忠旺未来发展的信心，以及中国政府对于发展高端制造业的大力支持。银团贷款的年期长达十年，有助集团更灵活地部署资金运作及优化债务结构，有利集团的长远发展。”

　　银团贷款筹组期间，获得国内主要大型银行的积极参与。中国工商银行股份有限公司辽宁省分行作为总牵头行，中国银行股份有限公司辽宁省分行作为联合牵头行，副牵头行分别为中国农业银行股份有限公司天津市分行和中国进出口银行，中国工商银行天津武清支行作为代理行，其他参贷行包括中国建设银行股份有限公司天津市分行、交通银行股份有限公司辽宁省分行等。 

　　近期，几大铝业的股价持续向好，引起机构注意：在去年8月跌至四年半低点后，美国铝业的股价近一年来翻了一番，而另一支铝加工龙头股中国忠旺近两月来股价上涨也超过50%。有机构分析认为，汽车轻量化趋势加速是这两个公司股价上涨的重要原因,投资者预期车身用铝的爆发式增长将推动铝材加工公司的业绩在未来爆发。

　　 日前,方正证券(7.690, 0.00, 0.00%)、华泰证券(20.540, -0.53, -2.52%)等机构纷纷发布汽车行业轻量化报告指出，车用铝材的春天即将来到，铝加工相关上市公司也将受益于这一趋势，受益于整车铝化率的提高,从而带来相关投资机会。而作为全球第二大、亚洲及中国最大的工业铝型材研发制造商的中国忠旺，更是成为机构的重点推荐对象，被寄予厚望。

　　绿色金属性能优越

　　 铝是全球产量最大的有色金属，2013年全球共消费了5170万吨铝。铝的使用成本远低于钛合金、碳纤维等材料。铝合金除了适合大规模应用外，并且对环境友好，易于回收。有资料显示，自1888年以来，约75%的铝金属今天依然在使用中。再生铝的能耗相当于原铝生产能耗的5%，但废钢的再生能耗相当于精钢冶炼能耗的25％～60％。

　　 铝是最环保的绿色金属，是“低碳经济”的推进器。铝的性能优良，大到航天飞机、高端装备，小到包装容器、锅碗瓢盆，都离不开铝；铝既是重要的结构材料，直接促进了飞机、高铁等的出现，又是重要的功能材料，成为新材料、高端装备制造和新能源等战略性新兴产业的基础支撑。

　　 铝合金是对环境完全无害的绿色材料。铝合金由纯度高达92%以上的铝锭为主要原材料，同时添加增加强度、硬度、耐磨性等性能金属元素，如碳、镁、硅、硫等，组成含多种成分的铝合金。铝合金材料的回收率约为80%，目前有60%的汽车用铝合金材料来自回收的废料，预计将来铝合金回收率可进一步提高到90%以上。

　　 铝材主要在建筑业、交通运输业、电子电气及机械装备等上使用。2013年的全球铝消费中，交通运输业的占比达27%，而交通运输包括汽车、轨道交通、船舶、飞机等。汽车用铝在交通运输中是权重最大的子类，占下游总体铝消费的12%～15%。

　　 由于环保和节能要求日趋严格，汽车轻量化已成为世界汽车发展的趋势。轻量化就是在保证汽车强度和安全性能前提下，尽可能地降低汽车的整车重量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。轻量化是乘用车发展不可逆转的趋势，提高用铝比例是轻量化最现实的选择。通常情况下，车身自重约消耗70%的燃油，因此降低汽车油耗的首要问题就是使汽车轻量化。一般来说，车体、底盘这两项占据了整个汽车重量的60%以上。因此只要车体和底盘方面使用更加轻质的材料，整车重量的降低就会立竿见影。

　　 一般情况下，交通工具的重量减轻10%，燃料可以降低8%；交通工具每使用1公斤铝，可降低20公斤二氧化碳排放。铝的密度约为钢的1/3，铝代替钢制造汽车，可使整车重量减轻30%～40%，制造发动机可减重30%，铝质散热器比相同的铜制品轻20%～40%，铝车轮可减重30%左右。车身轻巧可让汽车的速度和操控能力得到大幅提升。除了轻，铝还能带来更高的安全性能。由于铝合金的强度尤胜精钢，全铝车身吸收的撞击力量比钢还要大，因此更能保证车内驾乘人员的安全。因为铝的优良特性，今天铝合金已被广泛使用到汽车各部位，如仪表台及发动机支架、铝合金车轮、悬挂系统零件、保险杠防撞梁、汽缸、车门及热交换器等。

　　节能环保大势所趋

　　 汽车用铝主要分为压铸、挤压和压延三种形态。目前汽车中压铸件用量占比达80%左右，挤压件和压延件各占10%左右。压铸件主要用于发动机、车轮等部位，挤压件主要用于座架、行李架、门梁等，而压延件主要用于生产车身用铝板等。一般来说车身重量占到整车重量的30%～40%左右，未来全铝车身是汽车轻量化的主要方向。

　　 在今年初的底特律车展上，福特发布了2015款F-150车型，为全球首款采用全铝车身的高量产车，开启了汽车用铝的新时代。F-150采用全铝车身后，整车重量将减轻317kg，燃油经济性有望提高15%～20%。这是全球首次在高量产车上使用全铝车身，意义非常重大。之前也有汽车厂商在某些高端车型上采用全铝车身，例如奥迪A8等，但都是在豪华车上使用，用量比较小。F-150一直是福特旗下的经典皮卡，多年高踞美国的十大畅销车榜首。去年该车型销量超过76.3万辆，占皮卡市场份额的40%。F-150在北美的售价在3万美元左右，属于中端车型。福特F-150作为销量第一的皮卡，采用了全铝车身，标志着传统整车厂大规模用铝的开始，全铝车身从高端车向中端车开始普及。

　　 高盛当时曾发布报告评价铝车身F-150的推出只是行业变化的“冰山一角”，预计未来几年，主要汽车制造商都将转向部分或全部采用铝制车身。

　　 眼下美欧市场均推行迫使汽车制造商降低油耗和碳排放量的政策。美国的CAFE（公司平均燃油经济性）规则强制要求整车公司销售的轻型车平均油耗不得超过规定的年度限值，并要求平均油耗到2016年增加值每加仑35.5公里，到2025年增加值每加仑54.5公里。欧盟虽然对汽车的燃油经济性没有法令性的规定，但也通过征收较重的燃油税来鼓励消费者购买省油汽车。

　　 目前，北美采用全铝车身的车型占比不到1%，全球全铝车身车型的占比只会更低。根据HISAutomotive的数据，2013年全球乘用车产量为8280万辆，预计到2025年采用全铝车身的车型占比将达到30%，按平均车身用铝350kg计算，车身用铝将新增870万吨需求。2013年，全球车身用铝量为10万吨左右，从10万吨到870万吨，年平均增速高达45%。为了满足这些新增的需求，车身用铝行业将会出现爆发式增长。

　　 在未来十年内，汽车的各个主要部件用铝渗透率都将明显提高。根据DuckerWorldwide的预测，铝制引擎盖的渗透率会从2015年的48%提升到2025年的85%，铝制车门渗透率会从2015年的6%提升到2025年的46%。具体反映在平均单车用铝量上，在1980年，北美地区每辆车平均用铝量为54kg，到2010年增长到了154kg，预计到2025年，每辆车的平均用铝量将会达到接近325kg。

　　 北美乘用车铝化率加速提高的趋势，将很快影响到我国以及其他国家。2013年，中国汽车产量为2200万辆，位居世界第一，目前平均每辆车用铝量比发达国家低15%左右。在全球乘用车铝化率提高的大趋势下，中国车用铝材生产企业将显著受益。这个趋势从北美扩散到中国是个必然的进程。

　　铝业先锋前景可期

　　 目前汽车用铝合金基本可分为压铸铝合金和变形铝合金，其中以压铸铝合金为主，约占80%左右。变形铝合金又可以分为挤压件和压延件，各占10%左右。汽车所用